Opel Astra (K) Excellence 1.6 CDTi ECOTEC | Test

  

Otomotiv tarihinin önemli ve köklü model serilerinden biri olan Opel Astra, geçtiğimiz yıl Frankfurt Motor Show'da, büyük değişimler geçirmiş yeni haliyle karşımıza çıkmıştı. Zamandizininde Kadett A kodlu model ismiyle başlayan bu seri, 1991'de B,C,D ve E'nin ardından sıra gelen F harf kodu ile ancak bu sefer Astra ismiyle yola devam etmişti. O yüzden bugün güncel modelin kaçıncı nesil olduğunu K harf koduyla ayırt etmekteyiz. 

 ABD merkezli General Motors bünyesinde bulunan Opel markası, her ne kadar Avrupa modelleri Avrupa'da tasarlanan ve geliştirilen bir yapıya sahip olsa da, şirketin tee Atlantik'in ötesinden mühendislik kısımlarını etkileyen bazı önemli kararlar vermesi, Rüsselsheim'dakileri 2008 küresel ekonomik krizi ile birlikte sıkıntıya sokmuştu. Insignia modeli ile zor günlerden kurtulmaya çalışan firma bunu nispeten başarmış ve ardından bugün bizlerle olan modellerin geliştirilmesine imkan sağlanmıştı. 

 2011 yılında kolları sıvayan Alman mühendisler, önce hafif alaşımlı bloklardan istifade eden ve günümüz en son teknolojilerini kullanan yeni motorları tasarlamış, ardından her modele özel olarak ağırlık azaltımı çalışmalarına başlamıştı. Bu yazımda bu çalışmaların sonucu olan bir ürün, Opel Astra K HB 1.6 CDTi ECOTEC (136 beygir) 6-ileri otomatik şanzımanlı modelin Exellence donanmılı versiyonuyla ilgili izlenimlerimi aktarıyorum sizlere.

Dış Görünüm

 2013 yılında sergilenen Monza Concept modelinden ilham alındığı dile getirilen dış tasarımda önceki nesile göre daha ince formdaki farlar ve yalın bir görünüme kavuşan gövde panelleri yeni Astra'nın ayırt edici özelliklerinden. Aslında şahsen nedense "J" kod adlı jenerasyonun makyajlısına benzettiğim Astra K'nın bu görünümünde A sütunu ile motor kaputunun aracın burnuna doğru yaptığı açı ile alakası var diye düşünüyorum, bilmiyorum siz de bu görüşe katılır mısınız...

 Testime konuk olan modelin Excellence donanımıyla birlikte gelen IntelliLUX (Matrix LED) far sistemi bu nesille gelen bir yenilik ve ana farlar dışında sinyaller de LED aydınlatmaya kavuşmuş.

 Arka kısımda daha dramatik değişiklikler yaşayan yeni modelin en çok hoşuma giden kısmı da burası; karartılmış reflektör bölümlerine sahip farların içindeki ince şerit şeklinde ve homojen bir ışık veren LED aydınlatma oldukça şık görünüyor. Ayrıca tampon, far ve bagaj kapağındaki enlemesine uzunca çizgiler araca arkadan bakıldığında olduğundan geniş gösteriyor.

 Önceki nesilden 5 santim kısa ve 2,5 santim alçak olan yeni Astra'da aks açıklığı bir kaç milimetre azaltılmış ama buna rağmen ön konsolun konumlandırılması ve koltukların kalınlıklarında, yerleşimlerinde yapılan ayarlamalarla diz mesafeleri artırılmış. 

 Yeni Astra'da yapılan bir diğer dikkat çekici değişiklik ise şimdilerde moda olmaya başlamış C-sütunu ile arka camı birleştiren parlak plastik bir parça. Bu birleşim yerine doğru yükselen kapı gövdesi de daha önce Skoda modellerinde rastladığımız bir tasarım detayı olarak gözümüzde canlanıyor.

İç Mekan

Peugeot 3008 1.6 BlueHDI EAT6 Allure | Test

2008 küresel ekonomik krizi otomotiv endüstrisine de darbe vurmuştu ve kısa zamanda toparlanma, düze çıkma yolları aranmaktaydı. C-sınıfı platformları yerden yükseltip, ölçüleriyle de minik oynamalar yapıldığında ortaya çıkan Crossover modellerinin yeni bir kâr maksimizasyonu imkanı sağladığı keşfedilmeye başlanmıştı. Peugeot bu sınıfta ortaya çıkaracağı modeli yukarıda bahsettiğim formülden öteye götürüp bir de işin içerisine dünyanın ilk dizel + Hybrid platformunu kattı ve 2008 Paris Motor Show'da aslında 3008'in üretim haline çok yakı olan "Prologue HYmotion4 Concept" modelini sergiledi. Önde 2 litre hacminde 150 beygirlik HDi FAP Diesel motor ve arkada 50 beygirlik bir elektrikli motorla, toplamda 200 beygir gücü 4 tekerleğe de aktaran bu konsept 3008'in piyasaya sunulmasıyla birlikte ülkemize gelmese de Batı Avrupa'da 2011 Aralık ayından beri yollarda görülebiliyordu...

 3008'in bu kısa doğuş serüvenini anlatmamın sebebi aracın muadillerinden farklılaşan, özgün tasarım unsurlarını anlatabilmek. Bahsettiğim Hybrid teknolojisinin elektrik motoru, pilleri gibi parçalar için açılan ekstra hacimler sayesinde bagaj bölümü Hybrid olmayan modellerde gerçekten çok büyük ve noel babanın çuvalı misali içerisine bir şeyler koydukça yeni gelenlere de yer bulunabilen türden. Bu bölümü daha ayrıntılı şekilde iç mekan başlığında anlatacağım. 

 Testime konuk olan model 2013'teki makyajla güncelliğini bugüne kadar sürdürmeye çalışmış ancak 2014'ten bu yana 308 ve 208'in gelişiyle yüzü artık iyice eskimeye başlamıştı. 2014'te bu sefer kaputun altındaki gücün kaynağında ve bu kaynağın aktarma organında (şanzımanda) çok önemli değişiklikler yapılmış; ikinci nesil 1.6 BlueHDI motor artık 300 Nm maksimum tork ve 120 beygir gücüyle performans sorunlarını nispeten çözerken, aracın önceki örneklerinde en sıkıntı duyulan kısmı ETG6 (robotik tek kavramalı debriyajlı) şanzıman sorunu, Japon Aisin tarafından geliştirilen yeni EAT6 tam otomatik şanzıman ile çözülmüş. Gelin şimdi öncelikle dış tasarımla test konuğumuzun detaylarına bakmaya başlayalım...

 Dış Görünüm

 Sınıfındaki diğer seçeneklere göre daha SUVvari görünen 3008'in bu şekilde görünmesine geniş ve yüksek ön ızgara, büyükcene tekerlek davlumbazları ve yüzey alanı epey büyük olan gövde panelleri yardımcı oluyor. Ön ve arka saçakların uç kısımlarına yerleştirilmiş plastik koruma/kaydırma kaplamaları da arazi araçları, SUV'larda ihtiyaç duyulan işlevsel parçalar olsa da burada tamamen estetik amaçlı kullanılmış. 

3008'e arkadan baktığımızda 208 ile gelen bir tasarım detayı olan stop lambası grubu içerisinde aslan pençelerini andıran LED aydınlatmalı 3 boyutlu grafikleri görüyoruz. Geri vites lambaları ana grupta yer alırken, sis farları ayrı bir şekilde tamponun alt köşelerine konumlandırılmış.

 4,365 mm uzunluk ve 2,613 mm aks açıklığı ile çok geniş bir iç mekan sunan 3008'in bombeli dış kabuğu içeride aslında çok düzgün bir dörtgen prizmayı barındıyor. Bu geniş mekanın aydınlık ve ferah hissi de büyük cam yüzeyleri sayesinde iyice artırılmış. Allure ve Felline donanımlarında tüm camlar renkli ve arka camlar ise koyulaştırılmış.

 Allure donanımında halojen ampüllü kısa-uzun hüzme ana far grubu, Felline donanımına terfi ettiğinzde Xenon'a kavuşuyor. Bunun dışında LED gündüz farları ve sinyalleri makyajla birlikte standart donanıma dahil olmuş.

215 / 50 / R17 ebatlı Michelin marka lastikler tam da bir Fransız otomobilinden beklenen yumuşak yere basışı sağlarken, jantlar da o kadar küçük kalmayarak göze batmayı engelliyor. Dilenirse bir boy R18 jantlar da opsiyonel olarak alınabiliyor.

İç Mekan

Fiat 500X Popstar 1.6 MultiJet 120HP | Test

 Tek iç hacimli (monospace) otomobillerin sedanların yerini almaya başladığı günümüz otomotiv pazarında bu tip modellerin de içinde Crossover / SUV dediğimiz gövde tipleri inanılmaz bir ivmeyle yollardaki örneklerini artırmaya devam ediyor. Testime konuk olan modelin üreticisi Fiat da bu sınıfta ürünler sunabilmek için kolları önceden sıvamış, 2007 yılında markanın geleceğinin ilk ipuçlarını taşıyan 500 modelinin yeni halini tanıtmıştı. Yeni 500 ile birlikte VW'nin New Beetle, BMW-MINI'nin yeni Cooper modelleriyle kalkıştığı retro akımına dahil olan İtalyan üretici, hem kendi hem de otomotiv tarihinde önemli bir yeri olan bu ikonik tasarımı markanın da yeni yüzü haline getirmeyi amaçlıyordu. Bu doğrultuda ilk etapta gövde oranlarıyla göze o kadar da hoş gelmeyen MPV (aile aracı) 500L modelinin ardından, şimdilerde kompakt Crossover/SUV sınıfının en dikkat çekici modelleri arasında yer alan 500X'i ortaya çıkardı.

 Sayısını bilmediğim kadar çok otomobilin yapı taşlarını oluşturan GM-Fiat Small Platform'un, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) çatısı altında yeniden elden geçirilmesiyle oluşturulan Small 4x4 altyapısı üzerinde şekillenen 500X, 2014 Ekim'inde düzenlenen Paris Motor Show'da tanıtıldı ve hemen ardından FCA Melfi, İtalya fabrikasında kardeşi Jeep Renegade ile birlikte üretimine başlandı.

Dış Görünüm

 Ön kısımda 500 model ailesinin olmazsa olmazı eliptik far grupları hemen dikkatleri çekiyor; kısa ve uzun hüzmeleri barındıran ana far grubu en üstte yer alırken onun altında sinyal ve park ampüllerini içeren bir ayrı grup, en altta ise sis farları konumlandırılmış.

  Motor bölümüne hava girişleri plakanın altından ve üstünden plastik panjurlu boşluklarla sağlanırken marka ambleminin konumladığı metal plaka kaputa daha yakın olarak en üstte konumlanmış.

 Plastik korumalarla çerçevelenmiş geniş tekerlek davlumbazları ve yüksek çamurluk çizgisiyle 500X ismiyle müsemma bir Crossover modeli olduğunu belli ediyor.

 Kapı kollarında da kullanılan krom kaplama, eski otomobillerden gelen bir tasarım detayı olarak arka far grubunu da çevreliyor. Arka kısımda bagaj tutamacı, düğmesi ve geri görüş kamerasını ihtiva eden kromaj çıta öndekine benzer bir geometride imal edilmiş. Tamponun daha şık görünmesi uğruna yüksek tutulan bagaj yükleme eşiğini ve bagaj zeminin de bu eşikten aşağıda kaldığını belirteyim.

 2570 mm aks açıklığı, 4273 mm uzunluk, 1796 mm genişlik ve 1608 mm yükseklik değerleriyle tam bir kompakt C-sınıfı ölçülerine sahip olan 500X'in 162 mm yerden yüksekliği 19,4° yaklaşma açısı,  22,1° uzaklaşma açısı ve 16,8° tepe açısı değerleriyle hafif engebeli koşullarda -mesela tarla yollarında- "daha az endişe" ederek dolaşmanızı mümkün kılıyor. Eğer arazide yapabileceklerinizi bir nebze daha artırmak istiyorsanız 17mm daha yüksek olan 4x4 çekiş sistemli Cross Plus donanımına geçmek gerekiyor.

İç Mekan | Konfor | Donanım

Skoda Fabia 1.2 TSI 110 PS DSG Style | Test

Volkswagen Grubun'nun Almanya'nın doğusunda ve ayrıca Birleşik Krallık'ta çok popüler olan markası Skoda, ülkemizde de müthiş bir ivmeyle bilinirliğini ve sevilirliğini artırmaya devam ediyor. Otomobil pazarımızın büyük sedan sevmesi neticesinde Türkiye yollarındaki filosunun çoğunluğu Octavia ve Superb modellerinden oluşan Skoda, artık yenilenen Fabia sayesinde bu sınıfta da söz sahibi olma şansına sahip.

 Atası olan Favorit ve Felicia döneminden beri ülkemizin önemli B-sınıfı modellerinden biri olan Fabia, ikinci neslinin 2013-2014 ve test konuğum olan Yeni Fabia'nın 2015'te süren tedarik sıkıntısı nedeniyle, bu üretim yıllarında ülkemizde pek kayda değer bir satış başarısı gösterememişti. Ancak 2016 yılıyla beraber işler değişmeye başlıyor ve etrafınıza dikkatli baktığınızda yollardaki Fabia sayısının artışını gözlemleyebilirsiniz...

Yeni Fabia, VW Grubu'nun A05 (PQ25) ve MQB platformundan yapısal parçalar taşıyor. Önceki nesile göre kısalan genel uzunluğa rağmen aracın aks mesafesinin artırılması ve genişliğin de 90mm artması sayesinde, 90'lar ve 2000'lerin başındaki C-sınıfı otomobillerin iç mekan hacimlerini sunuyor. Ayrıca aracın 65 kilogram hafiflediğini de es geçmemeli.

 Dış Görünüm

 Skoda'nın 2012 yılında Octavia ile başlayan yenilenme sürecinde takip eden yıllarda B+(plus) olarak konumlandırabileceğimiz yeni bir ara sınıfta sunduğu Rapid modellerine çok benzeyen Fabia, arka kısımda özgünleşiyor. Önde marka kimliğinin imzası olan, sayısı bir hayli fazla dikey yapraklardan oluşan ızgaranın yanlarında LED gündüz ve kısa hüzmeleri mercekli farlar yer alıyor.

 Arka kısımda özgünleştiğini söylediğim Fabia'nın arka far grubu da tıpkı önde olduğu gibi karartılmış bir malzemeyle çevrelenmiş. Marka kimliğinin önemli unsurlarından biri olan C harfi şekilli fren lambaları ise birden fazla ampülle aydınlatılmış.

Dış tasarımda VW Grubu'nun diğer ürünlerinde olduğu gibi keskin çizgiler kullanmaya başlayan Skoda'da bu çizgileri Polo'dan daha belirgin bir şekilde görüyoruz. Ayrıca Fabia'nın konsept çizimler aşamasından üretim haline geçerken kaybetmediği şık tasarımı da takdire şayan.

İç Mekan | Konfor | Donanım

Ford Grand C-Max 1.5 EcoBoost A/T

 Ford'un C sınıfında sürüş dinamikleri açısından bir devrim yaptığı ilk nesil Focus modelinin ardından ikinci nesilde bu platform üzerine alternatif gövde tipleri sunmaya başlaması sonucu ortaya çıkan C-Max, adının da işaret ettiği üzere bulunduğu sınıfın ölçülerinin azami değerlerini zorlayan bir model. İlk olarak Focus'un ikinci nesliyle birlikte yollara çıkan C-Max, 2010 yılında ikinci nesliyle "One Ford" stratejisinin bir ürünü olarak Kuzey Amerika dahil tüm dünya pazarlarına sunuldu. Bu nesille birlikte sürgülü kapılı, artırılmış dingil mesafesine sahip 7 kişilik Grand modeline kavuşuldu.

 2015 yılında markanın değişen yüzüne uyum sağlamak amacıyla kapsamlı bir makyaj operasyonundan geçen C-Max, yeni bir ön görünüme, iç mekanda önemli değişikliklere ve Avrupa için çok önemli olan küçük hacimli dizel + otomatik (1.5 TDCi 120 beygir + PowerShift) kombinasyonuna kavuştu.

SsangYong Korando Sports

Teknoseyir-Otoseyir'in geçtiğimiz haftaki test konuğu Güney Koreli üretici SsangYong'un orta
sınıfta pick-up segmentinde sunduğu Korando Sports modeliydi. Videoda doğaçlama anlatımla değinemediğimiz yerler muhakkak olmuştur ve ben bu yüzden Teknoseyir takipçilerinin aklında beliren soru işaretlerini gidermek için bloguma da bir inceleme yazısı yazayım dedim.

 SsangYong, ismi ve okunuşu itibariyle ülkemizde Çinli üretici intibası uyandıran, aslında Güney Kore'nin 4. büyük otomotiv sanayii kuruluşudur. Güney Kore'deki bir çok otomotiv firması gibi savunma sanayii atılımlarıyla hayata geçen SsangYong'un kökeni 1954'e kadar uzanıyor. Amerikan Jeep markası adına askeri arazi araçları, kamyonlar ve otobüslerle üretime başlayan SsangYong, 1991 yılında Daimler-Benz ile iş ortaklığına giderek her iki firmanın da başarılı olduğu parçaların birleştiği bir platformda Asya pazarında Mercedes'in elini güçlendirmesi amacıyla SsangYong / Mercedes-Benz Musso'yu ürettiler. Barış Manço'nun 90'lı yıllardaki programlarını takip edenler Musso'yu anımsayacaklardır. Peki bunları niye anlattım, izleyicinin SsangYong markasıyla ile ilgili kafa karışıklıklarını gidermek için.

 Testimize konuk olan Korando Sports modeli daha önce Actyon Sports olarak satılmaktaydı halen de çeşitli pazarlarda o isimle satılıyor ama bizim ülkemizde herhalde Korando modeli göze daha hoş ve okunması da daha kolay geliyorsa bu ismi tercih etmişler.

 Korando Sports ile geçirdiğim süre boyunca Mercedes'ten alınan teknoloji desteğinin bir meyvesi olan 2.0 e-Xdi motorun sessizliği araçla ilgili dikkatimi çeken en önemli özelliklerden biriydi. 6-ileri viskoz kavramalı otomatik şanzımana sahip test aracımızda bu şanzımanın siz gaz pedalını çok zorlamadıkça sürekli yüksek vitesleri tercih etmesinin de bu sessizliğe katkısı var. Arkadan tahrikli güç aktarım sistemine sahip aracın yakıt tüketimi fabrika verilerinde 9,6 lt/100km şehiriçi, 6,4 lt/100km şehirdışı olarak açıklansa da İstanbul trafiği için 10 lt/100km , şehirdışı sabit süratli ve dur-kalksız yolculuklar için 7,5 lt/100 km değerleri gerçek hayat kullanım koşullarında ne kadar yakıt tüketeceğiniz konusunda aklınızda bulunsun.

 2.5 ve hatta 3.0 litre hacimli atmosferik dizel seçenekleri sunan rakipleriyle karşılaştırıldığında yukarıdaki yakıt tüketim değerlerinin %10-15 daha az olmasının temel sebebi hacmi 2 litreye düşürülmüş turbo şarjlı e-XDI motor. Yük ve iş için kullanılması öngürlen bu aracan 360 Nm'lik maksimum tork bandı 1,500 d/dk'dan itibaren elde edilirken, maksimum güç çıkışı olan 155 beygir güç 4,000 d/dk'larda görülüyor. Bu araçlar için önemli bir değer olan 1,000 d/dk'dan itibaren elde edilen başlangıç torku ise 190 Nm.

 İç mekan konforu olarak, Q donanımı ve Special Edition paketinin getirdiği ek özellikler sayesinde yeterli konfor sağlanmış. Isıtmalı ön koltuklar, orta konsolda 2 büyük boy bardak tutucu, derin bir göze sahip orta kol dayanağı, USB-AUX girişleri ve aynı bölmede buraya bağlayacağınız telefon, MP3 çalar vb. eşyalar için geniş bir göz, Bluethooth bağlantılı Radyo-CD medya ünitesi, kullanımı oldukça kolay otomatik klima içeride bir ticari araç havasından sıyrılıp otomobil konforuna erişmenizi sağlıyor.

 Arka kısımda çift kabin pick-up'ların kimi zaman rahatsızlık verebilen cinsten koltuklara rastlamıyoruz; koltukların geriye doğru olan eğimi yeterli ve cömert bir diz mesafesi sunuluyor. Aynı zamanda düz bir zemin oluşturacak şekilde yatabilen arka koltuklar, bagaj havuzunu muhafaza altına almadığınızda içeriye eşyalarınızı koyabileceğiniz, hatta 2 kişilik seyahatlerinizde bagaj yükünüzü de alabilecek bir alan oluşturuyor.

 Mat sert plastik kaplamayla gelen bagaj havuzu 1600mm genişlik, 1275mm uzunluk ve 525 mm yükseklik ölçülerinde. İster üreticiden opsiyonel olarak sunulan kabinlerden, ister kendinizin özel tasarlatacağı bir kabinle bu alanın yüksekliğini 1 metreye kadar artırıp daha verimli şekilde kullanabilmek mümkün.

 Önde çift salıncak, arkada darbe sönümleyici amortisörlü sabit aks kullanılan aracın şehiriçinde hız yavaşlatmadan geçilen kasislerde, çukurlardaki sönümleme başarımı oldukça iyi. 225 / 75 R18 ölçülerindeki lastikler binek bir otomobilin sarsılacağı ebatlardaki bozuklukları başarıyla sönümlüyor, adeta yol üzerinde süzülüyorsunuz. Tabii bu süzülme hissi, yüksek süratlerdeki manevralar için dengesiz bir araçta seyahat ettiğiniz gerçeğini değiştirmiyor.

 Şimdilik ülkemizde yalnızca 4x2 arkadan itiş güç aktarım sistemiyle satılan Korando Sports, 4x4 seçeneği olmamasıyla rakiplerinden bu alanda geride kalıyor. Dik veya daha dar açılı dönüşlerde gaza biraz fazla yüklenmenizle arka kısmın savrulması söz konusu olabiliyor. Bu kaymayı engellemek ve kontrol altına almak için sunulan ESP sisteminin kapatma tuşunu tüm araştırmalarıma rağmen bulamadığım için bu araçta yer almadığını varsayıyorum. Ön-arka disk fren tertibatının dozlaması yumuşak ve fren performansı fazla güven vermiyor.

  SsangYong markasının rekabet ederken en iddialı olduğu konu olan fiyat etiketi Korando Sports'u rakipleriyle kıyasladığımızda ciddi ciddi düşünmemize neden oluyor. Testimize konuk olan KORANDO SPORTS e-XDI 2.0 4X2 6/AT Q SPECIAL EDITION modeli Haziran 2014 itibariyle 57.950 TL'lik tavsiye edilen fiyat etiketine sahip, trafiğe çıkarken eklenen son masraflarla 60.000 TL'yi buluyor. Yani Korando Sports'un en dolusu, rakiplerinin giriş seviyesi ve bir çok özellikten yoksun modelleriyle aynı fiyata geliyor. Bu özellikleri ve bu fiyatıyla SsangYong Korando Sports sadece marka itibarı nedeniyle eleyeceğiniz bir seçenek olmamalı. Hyundai ve Kia'nın global pazara açıldığı ilk yılları ülkemizde yeni yaşayan SsangYong'un her geçen gün güvenirliği ve servis sağı genişlemekte. Gidin, o çok şüphe ettiğiniz kalite testini bir de kendi elleriniz, kendi gözlerinizle yapın derim.

Youtube'daki FreewayMT kanalım için yeni intro

 Otomobillere ilgimin yanında onları keyifle sürebilmek için gerekli altyapıyı sunan yollara da ilgimin buluştuğu bir adres olan FreewayMT kanalı, yabancı takipçilerimin verdiği destekle belki de ülkemizde bu alandaki ilk kanaldı.

 Ülkemiz yollarını amatör olarak videoya almaya başladığım bu hobi daha sonra sosyal medya mecralarında bu işle ilgilenen daha fazla insanla iletişime geçmem üzerine gelişti, İngilizce dil desteği ve daha profesyonel ekipman desteği aldı. Şimdi hazır blogum üzerinden yeni otomobiller teste gelmeye başlamışken yeni modelleri Türkiye yollarında, kimi zaman İstanbul'da manzarası güzel ama bol trafikli yol koşullarında, kimi zaman ülkemizin bir köşesindeki boş yollarda yüksek süratlerde farklı konuklarla video inceleme yapma fırsatını buldum.

 Bu çalışma için çok fazla ileri teknikler kullanmadığım bir intro/giriş videosu hazırladım. Videoyu izledikten sonra bir "like" vermeyi ve eğer ilginizi çekiyorsa kanalımı takip etmeyi unutmayın!

Test: Hyundai i10 1.0 Style

Ülkemizde üretilmesi sebebiyle diğer tüm pazarlardan önce yollarımıza çıkan ve çabucak test imkanına kavuşabildiğim -aslında Şubat ayının başında test ettiğim- yeni Hyundai i10, blogumun ilk test yazısı olacak.

Daha önceki yazılarım halen bir başka sitede haksız, hukuksuz bir şekilde yayınlanmakta olduğu için bir ara bu sorunla mücadele etme ve kafa dinleme döneminden sonra sizlere otomobil dünyasından çeşitli haberleri ve eğer fırsat verilirse ülkemize gelen yeni modellerin test yazılarını paylaşmaya blogspot adresimde devam edeceğim.

Hyundai daha önce Atos modeliyle yer aldığı A segmentinde, yıldan yıla artmaya devam eden marka prestiji ve yeni isimlendirme stratejisiyle birlikte 2007 yılında karşımıza ilk nesil i10 çıkarmıştı. Atos'un ardından büyük ilerleme kaydedilen model değişen yüzüne ve artan iç hacmine rağmen Avrupa pazarında yeteri kadar ilgi görmemişti. Takip eden yıllarda Avrupa'yı vuran ekonomik krizle birlikte küçük şehir otomobilleri segmentine olan ilgi birden bire arttı ve Avrupa'nın otomotiv devi Volkswagen AG yeni Up konseptiyle ortaya çıktı. Bu gelişmelerin ardından tüm üreticilerden bu segmente yeni modeller duyurulmaya başlamışken Hyundai geri kalmadı ve planlanandan daha erken bir tarihte 2013 yılının son çeyreğinde sınıfının standartlarını belirleyen ve markanın yeni tasarım çizgileriyle uyum içerisinde bir dış tasarıma sahip yeni i10'u tanıttı.

Otomotiv endüstrisinde tüm sınıfların ebatları büyümeye devam ederken A sınıfı da yerinde saymadı; yeni i10 önceki nesile göre 80mm daha uzun, 65mm daha geniş ancak daha aşağıda bir ağırlık merkezi yani dengeli sürüş adına 50mm daha alçak tavan yükseliği ölçülerine kavuştu. Tabi bu büyüyen ölçüler ve artan donanım sebebiyle önceki nesile göre 100kg ağırlaştığını da belirtelim.

Ön kısımda ağbeyi i20 ile benzerlik gösteren yeni i10, önceki nesline göre çok daha dinamik çizgilere ve şehiriçi otomobillerin bir çoğunda rastladığımız tipik güler yüzlü bir bakışa sahip

Arka kısımda i10 küçük ebatlarıyla trafikte aşağı görülmeye mahkum A segmenti modellerden ziyade B hatta C segmenti modellerde görmeye alışık olduğumuz dinamik çizgilere ve yeni arka far grubu tasarımıyla agresif bir bakışa sahip. 

İç mekanda bu sınıfta kimi üreticilerin denemekten kaçınmadığı fantastik/futuristik şekillere ve panellere Hyundai i10'da rastlamıyoruz. Oldukça sade ve kullanışlı olarak tasarlanmış kabinde kontrast renkte paneller kullanılarak canlı bir görüntü ve ferahlık hissi oluşturulmuş. Kullanılan plastik malzeme beklenileceği üzere sert cinsten olsa da üzerine tıklattığınızda çıkan tok ses bu parçaların oldukça düzgün montaj edildiği ve uzun yıllar düzgünlüklerini koruyacakları izlenimi veriyor. Konsolun göğüs kısmının en altında  telefon, cüzdan vb. nesneler için benim bu zamana kadar küçük sınıfta gördüğüm en büyük eşya saklama gözlerinden biri yer alıyor.

3 kollu direksiyon üzerinde yol bilgisayarı ve ses sistemine erişim sağlayan fonksiyon düğmeleri yer alıyor. Direksiyon yukarı-aşağı ayarlanabiliyor olsa da derinlik ayarı maalesef bulunmuyor.

Bir çok özelliğin giriş seviyesi donanımda standart olarak sunulduğu i10'da Style donanımında Radyo/CD/MP3 fonksiyonlu ve AUX-USB girişleri bulunan sistemin kullanımı basit, tasarımı kabinin geri kalanı gibi oldukça sade. Radyo kontrol ünitesinin hemen altında yer alan klima kontrolleri yine tüm işlevleri en sade haliyle yerine getiriyor.

Bazı A segmenti modellerde devir göstergesine ya hiç yer verilmez ya da çok küçük olarak yer verilir. i10 da göstergeler klasik düzende geliyor yani devir göstergesi de hak ettiği yeri buluyor. Optik teknolojisinden istifade eden göstergeler oldukça okunaklı. Yol bilgisayarı bize günümüzde ihtiyaç duyduğumuz tüm bilgileri başarıyla aktarıyor.

Yan destekleri yeterli kavramayı sunan rahat koltuklardan sürücü koltuğunun yükseklik ayarı bulunurken yolcu koltuğunda bu ayar bulunmuyor, uzun boylu yolcular kendilerini biraz yüksekte ve tavana yakın hissedebilir.

Arka kısımda 1.80 boyumla sürücü koltuğumu ayarladığımda geriye kalan mesafe bu. Yeterli baş, diz ve omuz mesafesi sunulan i10 da arkada eğilip bükülmeden 2 yetişkin rahatlıkla seyahat edebilir.

Büyüyen ebatların iç mekandaki rahatlamadan sonra bir diğer etkisi %10 civarında artan bagaj hacmine olmuş. Koltuklar dik vaziyette 252 litrelik bir hacim sunulurken koltuklar yatık vaziyette bu hacim 1046 litreye ulaşıyor. 252 litrelik asıl hacim şehiriçi kullanımlarda bir kaç poşet, bir kaç da orta ebatta çanta gibi eşyalara yeterli alanı sunarken 1046 litrelik ikincil hacim büyük eşyalar taşınmak istendiğinde durumu kurtarıyor.

i10'un sürüş dinamiklerine değinecek olduğumuzda 3 silindirli 1 litrelik motorun 1 tonu geçen yürür ağırlıktaki araca yeterli performansı sağlayamadığını hissediyoruz. Maliyet odaklı geliştirilen bu motora tabiiki çok da fazla serzenişte bulunmak hakkımız değil çünkü daha yüksek teknoloji turbolu motorun maliyeti şüphesiz daha fazla olacaktır.

 5500 d/dk'da maksimum gücü olan 66 beygiri üreten motor, 90 Nm'lik maksimum torkunu 3500 d/dk'da elde edebiliyor. Bu sebeple zaten 3 silindirli olmasından dolayı alışılmış 4 silindirli motorlardan daha sarsıntılı ve gürültülü çalışan motoru biraz bağırtmamız gerekebiliyor.

 Performans eksikliğini bir kenara koyduğumuzda aracın şehiriçi kullanımda kolaylık sağlaması için iyi ayarlanmış fren ve debriyaj pedallarının tepkisi, düz vitesle zoru olan insanların bile bu arabayı kolayca kullanmasını sağlayacak cinsten. 175/65 R14 ebatlarındaki lastikler kalınca yanaklarıyla, sert sayılabilecek süspansiyonlara rağmen yoldaki bozuklukları iyi sönümleyen bir altapıya sahip. Yolu bu kadar iyi tutan ve direksiyon tepkisi de oldukça hisli olan i10 kesinlikle 80-100 beygir skalasında bir motoru hak ediyor ama bu isteklerle gelecek müşteriler için tabiiki bir üst segment ve bir üst fiyat skalasındaki modeller işaret edilecektir.

 100 kilometre kadarını şehiriçi trafiği koşullarında, 500km kadarını şehirlarası yüksek süratte ve hatta 170 km/sa maksimum hızı da görerek geçirdiğim test sürecinde ortalama yakıt tüketimi 100 km'de 8 litre olarak gerçekleşti. Trafiğe çok takılmadığınız ve 1 litrelik motoru çok yüksek devirlerde zorlamadığınız takdirde 6-7 litre seviyelerine indirebilme potansiyeli var. Tabii tüm bu akıllara takılan fazla tüketim konusu Hyundai'nin fabrika çıkışlı, garantili LPG eklentisiyle çözülmüşe benziyor. LPG'li i10'un güncel testi bir diğer blogger dostum Onur Koray'ın sayfasında yer alıyor, dilerseniz tüketimle ilgili aklınıza takılanları inceleyebilirsiniz.

Hyundai ürün gamının en küçük üyesi i10 Avrupa'daki tasarım merkezinde Avrupalı tasarımcılar tarafından geliştirildi, Avrupa pazarı için üretimi Hyundai ASSAN Kocaeli Fabrikası'nda gerçekleştiriliyor.

 Volkswagen Grubu'ndan Up!, Citigo ve Mii, Fransız üreticilerin Cenevre'de tanıttığı yeni modeller Renault Twingo, Peugeot 108 ve Citroen C1 gibi ciddi rakipleri arasında performans anlamında olmasa da sunduğu özelliklerle fiyat/performans oranında en başarılı model olarak i10 öne çıkıyor. Avrupa'da bu başarısını destekler nitelikte aldığı bir çok "En İyi Şehir Otomobili" ödülleri de bulunuyor.

 Testime konuk olan i10 1.0 Style, 2013 model yılında 28.490 TL'ye satılıyordu ancak 2014 yılında bir çok kalemden gelen çeşitli zamlarla bu modelin fiyatı şimdilerde 34.700 TL'ye fırlamış. Astronomik fiyatlarla 0 km otomobil satılan ülkemizde halen ayağı yerden kesmek için en cazip seçeneklerden biri olan i10 şu an bana göre A segmentinin en iyisi.